达飞直到12月7日午夜才会决定是否竞购新加坡海皇轮船。有报道称,该公司可能正在为这一耗资22亿美元的收购寻求银行融资,
表明承运人认真对待此次收购。
据报道,达飞已与多家银行就收购NOL的融资问题进行接洽。但分析师并不认为该收购是一笔好买卖,因为其主要业务由自2009年以来一直亏损的APL掌管。在过去的几年中NOL一直不断地出售公司资产,包括在2012年以3.1亿美元出售了位于新加坡总部办公室,并在今年早些时候以12亿美元出售其营利的APL物流部门。剩余资产包括九个集装箱码头的投资,在2014年调整后的吞吐量为447万TEU。
但Alphaliner指出了APL一个更大的问题:市场份额的逐步减少带来的盈利能力不足。与2010年4.2%的市场份额相比,近年来APL的全球运力份额下降到只有目前的2.8%。另外,在其核心的跨太平洋市场上,APL的东行市场份额也被更加激烈的竞争所侵蚀,与2010年的8.6%相比,目前只有5.5%。从2000年在跨太平洋航线上排名前三的承运人,现已下滑到第八位,运量落后于长荣、马士基、韩进、MSC、达飞、中远和川崎。
德鲁里持相同看法,认为收购NOL并不是很有吸引力。APL长时间一直处于亏损状态,而其母公司是在没有财务压力情况下,以折价的方式出售才可能吸引买家。如果达飞成功收购NOL及集装箱航运资产,这将使合并后的承运人占全球运力的11.5%(220万TEU),紧随马士基航运(14.7%、300万TEU)和MSC(13.4%、270万TEU)。