达飞直到12月7日午夜才会决定是否竞购新加坡海皇轮船。有报道称，该公司可能正在为这一耗资22亿美元的收购寻求银行融资，
表明承运人认真对待此次收购。
　　据报道，达飞已与多家银行就收购NOL的融资问题进行接洽。但分析师并不认为该收购是一笔好买卖，因为其主要业务由自2009年以来一直亏损的APL掌管。在过去的几年中NOL一直不断地出售公司资产，包括在2012年以3.1亿美元出售了位于新加坡总部办公室，并在今年早些时候以12亿美元出售其营利的APL物流部门。剩余资产包括九个集装箱码头的投资，在2014年调整后的吞吐量为447万TEU。
　　但Alphaliner指出了APL一个更大的问题：市场份额的逐步减少带来的盈利能力不足。与2010年4.2％的市场份额相比，近年来APL的全球运力份额下降到只有目前的2.8％。另外，在其核心的跨太平洋市场上，APL的东行市场份额也被更加激烈的竞争所侵蚀，与2010年的8.6％相比，目前只有5.5％。从2000年在跨太平洋航线上排名前三的承运人，现已下滑到第八位，运量落后于长荣、马士基、韩进、MSC、达飞、中远和川崎。
　　德鲁里持相同看法，认为收购NOL并不是很有吸引力。APL长时间一直处于亏损状态，而其母公司是在没有财务压力情况下，以折价的方式出售才可能吸引买家。如果达飞成功收购NOL及集装箱航运资产，这将使合并后的承运人占全球运力的11.5％（220万TEU），紧随马士基航运（14.7％、300万TEU）和MSC（13.4％、270万TEU）。